受益于我国经济稳定增长、国民消费水平提升，国内快递市场持续扩容。国家邮政管理局公布：去年全国快递量830亿件，较2019年增长30.8%，绝对量连续七年居全球第一。今年春节假期全国快递量6.6亿件，较去年春节增长了260%。然而，即便需求猛增，由于同质化服务供给能力的扩张更快，在资本的驱动下，快递价格战正愈演愈烈。与此同时，“精细化”的新趋势也在悄然孕育。
“八毛快递全国”的背后
作为中国电商之都，义乌一直是快递业的晴雨表。2019年前，义乌快递最低价仍在每单1.9元以上。当年春季，顺丰、中通发起新一轮降价，所有巨头加入战局。以每单最低价计，申通0.9元，圆通1.2元，顺丰特惠3.3元。去年三四月间，义乌一度出现“八毛快递全国”的“屠杀价”，价格战之惨烈可见一斑。今年以来，快递业整体价格虽有所回升，但1元左右/单的超低价仍大量存在。业内统计，去年全国快递平均单价为10.55元，较2019年下降10.6%。今年4月9日，义乌市邮政局公布称：因“低价倾销”，即日起停运百世、极兔快递的部分分拨中心。据悉，这两家企业春节后的最低价仍在1.4元的行业公认成本价以下。
残酷价格战中，龙头企业降幅超过了行业平均水平，利润也随之大幅下滑。“通达系”企业去年的单票收入为2.2元-2.3元，降幅20%-30%。去年前三季度，申通、百世的平均毛利率均跌至3%以下。顺丰控股财报显示，去年平均单票收入17.77元，同比下降18.9%；毛利率16.35%，同比下降了一个百分点以上。今年一季度该公司预亏10亿元-12亿元，据分析与中低端电商件业务量猛增带来的实际亏损密切相关。实力弱小者加速被淘汰，曾经的巨头也面临着出局的危险，如天天快递、德邦快递、宅急送。其带来的后果便是服务质量急剧下降。
研究者分析认为，快递服务的最大差异在于时效、稳定性、破损率。即便近年来国内用户需求有所升级，也未超越这一范围。当这些要素都趋同时，价格就成为左右竞争力的关键。经过多年巨额投资，目前各大龙头企业均已拥有遍布全国的物流网络、庞大的快递员团队、现代化交通及仓储设施，服务网络覆盖了全国98%以上的县、乡。“通达系”网点均逾2.5万个，员工逾12万人，干线货车超5000辆。顺丰有自营网点1.8万个，员工35万人，干线货车逾4.5万辆，货机73架，2004条国内外货运航线。EMS有干线货车6万余辆，货机32架，13个海外仓，可寄递全球200多个国家和地区。位于南京禄口机场的中国邮政航空速递物流集散中心，总建筑面积31.4万平方米，快件处理能力54万件/小时，规模亚洲第一、世界第三。京东物流员工逾25万人，全国有800多个仓库，包括16个“亚洲一号”运营中心，年处理能力均在1亿单左右。
客观而言，这些企业都具备足够能力满足快递用户的快速、稳定、完好三大需求。然而，近年来几乎所有快递企业——包括以中高端电商件、时效件、公务件为优势的顺丰、EMS和京东物流，都将大量资源投放于中低端电商件市场，业务增量也主要来自电商物流——包括直播电商、微商等网购新模式。电商市场本已是“红海”，对快递价格极其敏感，企业为追求市场份额而不断上演价格战，进一步压低成本。为满足“双十一”等大型电商购物节的爆发式需求，各大快递企业还须斥资保持冗余能力。加之人工费用上升，刚性成本增加，其结果便是压缩“软成本”，服务滑向“低配”。
通过低价竞争，一些巨头的市场份额的确在上升。中通去年前三季度达到20.64%，同比增长1.5个百分点。相对低价的顺丰特惠，去年上半年业务量同比猛增2.4倍。但是，参考美、日等发达国家的经验，欲获取所谓“垄断溢价”，龙头企业不能超过3家，所占市场份额应在90%以上。由于门槛较低，新玩家不断入场，且龙头企业自身尚未成熟，国内快递业距离“垄断溢价”还很遥远。去年我国快递业最大的8家企业市场份额之和为82.2%，且有继续下降之势。
部分快递企业也曾尝试扭转降价趋势。去年4月顺丰旗下丰巢快递柜宣布“超时收费”，此后“通达系”以“高速公路恢复收费”为由集体涨价，但都在市场压力下夭折。可见，“八毛快递全国”绝不只是企业及其背后资本的选择，而是当前国内快递业同质化恶性竞争的必然结果。这一状况不改变，价格战还将长期持续，行业还须经历长期反复洗牌。
中国交通运输协会快运分会人士直言：为何如今快递普遍不送上门？为何速度快了，但消费者体验却没有感觉更好？这是快递成本与价格倒挂的结果。专家分析认为，所有价格战的最终目的都是为了短期内快速提升市场份额，快递业也不例外。因为国内电商物流的“井喷”，企业低价换市场的动力更强。但价格战也是一把双刃剑，在加速洗牌的同时，也牺牲了利润、品质与品牌，抑制了新的中高端需求，延缓了整个行业的良性发展。
